|
|
Алтайский край и Республика Алтай являются регионами-соседями Китая: Горный Алтай имеет 56 км. общей границы с КНР. В условиях продолжающихся кризисных явлений в экономике руководство этих субъектов Российской Федерации видит путь к устойчивому экономическому развитию в расширении сотрудничества с Китаем, прежде всего, с сопредельным Синьцзян-Уйгурским автономным районом КНР (СУАР). В феврале 1999 г. в Москве прошли переговоры между представителями администрации Алтайского края и правительства СУАР КНР, в ходе которых было пописано соглашение о всестороннем сотрудничестве между Алтайским краем и СУАР. В апреле 1999 г., в рамках выполнения подписанного сглашения, глава администрации Алтайского края А.А. Суриков посетил административный центр СУАР г. Урумчи. В августе того же года, в ходе ответного визита в Барнаул председателя правительства СУАР А. Абдурашита, состоялись переговоры, на которых стороны выработали «наиболее перспективные направления дальнейшего сотрудничества». В частности, было принято решение о строительстве автодороги «Алтайский край – Синьцзян», которая бы обеспечила «наиболее эффективный способ транспортировки грузов» из Западной Сибири в Китай. Проект предусматривает строительство автодороги по маршруту «Барнаул – Бийск – Кош-Агач – государственная граница между Россией и Китаем в районе перевала Канас – г. Алтай СУАР КНР». Общая протяженность автодороги должна составить 1864 км., в том числе по территории России – 866 км., по территории Китая – 998 км. В настоящее время российская сторона практически начала осуществление данного проекта. В руководстве Алтайского края и Республики Алтай полагают, что «затраты на строительство быстро окупятся, так как этот транспортный маршрут свяжет промышленные районы России: Алтайский край, Новосибирскую, Кемеровскую, Омскую, Томскую области, Красноярский край, Республику Алтай, а со стороны Китая – СУАР и прилегающие к нему провинции КНР с выходом на такие страны, как Пакистан, Индия и другие государства Юго-Восточной Азии, а строительство автодороги является перспективным как для России, так и для Китая, как в геополитическом, так и в торгово-экономическом плане»(1).
В резолюции, принятой участниками прошедшей в Барнауле 31 октября – 1 ноября 2000 г. международной научно-практической конференции «Сибирь в трансазиатских связях: проблемы приграничной торговли и межрегионального взаимодействия», российским федеральным, а также сибирским региональным властям предлагается в качестве первоочередной меры для «развития взаимовыгодных торгово-экономических отношений с Китаем» срочно решить вопрос о «создании транспортного коридора между Россией и КНР через Алтай». Выступавший на пленарном заседании конференции заместитель главы администрации Алтайского края Н.Г. Загайнов подчеркнул, что дорога «Алтай – Синьцзян» будет построена, невзирая на любое противодействие воплощению данного проекта в жизнь как в Москве, так и на Алтае(2).
Цель данной статьи – попытаться вкратце проанализировать возможные последствия пуска в эксплуатацию автодороги «Алтай – Синьцзян» с точки зрения национальных интересов России, а также интересов Алтайского края, Республики Алтай и других регионов Западной Сибири.
Как отмечалось выше, сторонники воплощения в жизнь рассматриваемого проекта аргументируют свою позицию экономическими выгодами, которые, якобы, принесет дорога регионам Западной Сибири. Ее пуск в эксплуатацию, якобы, значительно увеличит товарные потоки между Сибирью и Китаем, а в перспективе – между Европой и странами Южной и Юго-Восточной Азии. Ряд авторитетных отечественных исследователей, действително, полагают, что возрождение т.н. «Великого шелкового пути», который, будто бы, пролегал и через территорию Алтая, является перспективным во взаимодействии России и Китая в XXI в.(3).
Однако, как нам представляется, надежда на серьезное увеличение товарных потоков из Европы в Азию через Алтай является утопией, ибо и без нашей, кстати, дорогостоящей для российских налогоплательщиков, дороги динамично развивающиеся страны Южной и Юго-Восточной Азии торгуют с Европой посредством морских перевозок, которые по себестоимости значительно ниже трансконтинентальных автомобильных. Причем, вряд ли исторически сложившиеся трансатлантические и транстихоокеанские пути с отличными портами и терминалами будут «забыты» в угоду периферийному пути.
Представляется, что от пуска в эксплуатацию дороги «Алтай – Синьцзян» российский капитал, ориентированный на экспорт природных ресурсов Сибири, получит некоторые краткосрочные и среднесрочные выгоды, но в плане долгосрочной экономической стратегии эта автодорога нужна прежде всего Китаю. Необходимо иметь в виду, что эта достаточно успешно развивающаяся страна, которая уже в начале XXI в., по оценкам западных специалистов, по абсолютным экономическим показателям может сравниться с США(4), имеет уровень разведанных природных ресурсов на душу населения в 2 раза ниже среднемирового(5). Как считают некоторые эксперты, уже через 10 – 15 лет Китай, например, может столкнуться с острой нехваткой нефти и нефтепродуктов(6). Из года в год растет потребление китайской экономикой и других энергоресурсов, а также черных, цветных, редкоземельных металлов и иных видов сырья. Между тем, на долю Сибири приходится почти 30 % мировых запасов нефти и газа(7). Кроме того, в Сибири находятся 160 миллиардов тонн разведанных запасов угля (80 % мировых запасов), 7,1 миллиардов тонн желехных, 98,5 миллионов тонн марганцевых руд, свыше 41 миллиарда кубических метров древесины(8). Без сомнения, руководство Китая в долгосрочной перспективе ориентируется на использование природных ресурсов Сибири, в том числе и богатейших рудных залежей Горного Алтая. О стремлении Китая к контролю над природными ресурсами своих соседей по Центральной Азии говорит тот факт, что правительство КНР успешно пролоббировало предоставление Китаю нескольких тендеров на разработку нефтяных запасов Казахстана в условиях, когда имелись более предпочтительные во многих отношениях западные инвесторы, как в случае с месторождениями Узеня и Актюбинска(9). Китайское руководство исходит из того, что положение их страны в XXI в. будет зависеть от способности конкурировать в области «совокупной национальной мощи», основной компонент которой – экономическое могущество. Для этого КНР необходимо преодолеть проблему источников сырья. Именно в этом направлении КНР сегодня стремится канализировать взаимоотношения с Россией(10). Россия, Западная Сибирь, Алтай в экономическом плане нужны Китаю прежде всего, как источники дешевого сырья.
Пуск дороги «Алтай – Синьцзян», как нам видится, будет первым серьезным шагом к доступу китайского капитала на ресурсные рынки Западной Сибири, что, безусловно, будет способствовать превращению Западной Сибири в сырьевой придаток Китая. Это, конечно, принесет выгоды ряду российских компаний-экспортеров ресурсов. Однако, как известно, ресурсная составляющая российского экспорта носит невосполнимый характер, а ее истощение при «помощи» мощной и в тоже время отнюдь не энергосберегающей экономики Китая нанесет в XXI в. серьезный ущерб российской, в том числе сибирской экономике и национальной безопасности нашей страны.
Сторонники строительства автодороги «Алтай – Синьцзян» много говорят о том, что дорога позволит увеличить экспорт в Китай машин, оборудования, высоких технологий от западносибирских, прежде всего алтайских, производителей. Однако, и без этой дороги Китай успешно покупает в России необходимые ему новейшие боевые самолеты Су – 27 и Су – 30, возобновил сотрудничество с Россией в области использования ядерной энергии, проявляет интерес к российским технологиям систем наведения ракет и управления подводными лодками(11). Видимо, военно-техническое сотрудничество в обозримом будущем будет продолжаться. Только пойдет ли экспорт российских вооружений в Китай через Алтайские горы? Думается, что дорога «Алтай – Синьцзян» вряд ли что-то кардинально изменит в данной области двустороннего сотрудничества.
Какие же грузы пойдут в Китай по этой автодороге? Как отмечалось в докладе старшего научного сотрудника Института экономики и организации промышленного производства СО РАН Г.Д. Ковалевой на конференции «Сибирь в трансазиатских связях», о которой мы писали выше, основные статьи экспорта западносибирских регионов в Китай составляют лес и лом черных и цветных металлов (последний, как известно, являясь стратегическим сырьем, продается российскими экспортерами по демпинговым ценам). Исключение составляют Омская и Тюменская области, которые экспортируют в Китай нефть и нефтепродукты. Алтайский край, на территории которого нет крупных предприятий черной и цветной металлургии, является для Китая, как ни странно, важным поставщиком лома. Между тем, как известно, активный экспорт металлолома стал сегодня настоящим бедствием для энергетиков и железнодорожников (речь идет о хищениях электропроводов, рельсов и т.п.) и серьезной проблемой для правоохранительных органов. Пуск автодороги «Алтай – Синьцзян», без сомнения, еще более усилит актуальность данной проблемы. Кроме того, Алтайский край уже сейчас активно поставляет в Синьцзян лес и лесоматериалы(12). Между тем, лесистость территории Алтайского края составляет от 1 до 60 %, в среднем – около 20 % (60 % - это знаменитые алтайские реликтовые ленточные боры, находящиеся под защитой ЮНЕСКО). При уровне лесистости менее 25 – 30 % промышленные вырубки вообще нецелесообразны. Речь может идти о самообеспечении региона лесоматериалами, но не об экспорте лесных рессурсов. В ином случае в XXI в. знаменитая Кулундинская степь объемлет собой весь Алтайский край. Вряд ли в обозримом будущем Алтайский край и Республика Алтай изменят структуру своего экспорта в Китай. Нужно ли, в таком случае, вкладывать огромные и так сегодня недостающие материально-технические и финансовые средства в алтайские Нью-Васюки?
Безусловно, что в случае пуска дороги, из Китая на Алтай, в Западную Сибирь по ней пойдут, прежде всего, т.н. товары широкого потребления производства китайской сельской промышленности. Их дешевизна (в случае открытия дороги они будут значительно дешевле, чем сейчас) окончательно уничтожит и так на ладан дышащую западносибирскую, в том числе и алтайскую, легкую промышленность.
Таким образом, нам представляется, что экономическая целесообразность строительства автодороги «Алтай – Синьцзян» для России, Западной Сибири и Алтая весьма проблематична. Строительство этой автодороги выгодно прежде всего Китаю; это будет первый серьезный шаг экономической экспансии КНР в Западную Сибирь.
Не следует также обходить вниманием вероятность, в случае введения в эксплуатацию автодороги, «демографического давления» со стороны Китая на Западную Сибирь, прежде всего на Алтайский край. На сегодняшний день избыток рабочей силы в Китае оценивается примерно в 250 миллионов человек. Массовое легальное и нелегальное движение китайцев в Россию, в частности, на Дальний Восток, уже сегодня стало реальностью(13). По некоторым данным, китайская диаспора в России составляет более 2 миллионов человек, превышая численность таких крупных по российским меркам народов, как башкиры, чуваши, мордва, дагестанцы(14). По словам известного российского синолога А.Д. Воскресенского, уже сегодня китайцы в России могут претендовать на статус национального меньшинства(15).
В условиях демографической проблемы стимулирование эмиграции становится сегодня важным элементом государственной политики Пекина(16). Численно растущие китайские общины приграничных с КНР российских регионов Дальнего Востока и Восточной Сибири создают криминогенную среду часто оказываются неподвластными местной российской администрации, не обладающей адекватными силами обеспечения правопорядка(17). Пуск в эксплуатацию автодороги «Алтай – Синьцзян» в перспективе откроет в Западной Сибири путь процессам, подобным китайской «ползучей колонизации» российского Дальнего Востока.
И это в условиях, когда, несмотря на то, что на официальном уровне пограничных и территориальных споров между Россией и Китаем нет, проблема территориальных претензий КНР к России и сегодня, в эпоху так называемого «стратегического партнерства», активно обсуждается в китайских академических кругах. Так, авторы коллективной работы «История агрессии царской России против Китая», вышедшей уже при Дэн Сяопине, выдвигают территориальные претензии к России в Западной Сибири на 500 тыс. квадратных километров, в том числе на территории Алтайского края, Республики Алтай, части Новосибирской, Кемеровской и Омской областей(18). Китайцы преисполнены сознанием того, что они лишь временно мирятся с этой «исторической несправедливостью», называя Сибирь «временно утраченной территорией Китая» и «северной неосвоенной целиной». Тезис об отторжении русскими в прошлом обширных районов Сибири и Дальнего Востока продолжает господствовать в китайской художественной литературе, быту, на страницах школьных и вузовских учебников(19). Нужно помнить, что «ставя точку на прошлом» в беседе с М. Горбачевым 16 мая 1989 г., китайский лидер Дэн Сяопин не забыл упомянуть, что второй страной после Японии, «извлекшей наибольшую выгоду в Китае, была царская Россия, а затем Советский Союз». Дэн Сяопин не забыл тогда отметить, что в результате заключения неравноправных договоров Россия захватила свыше 1,5 миллионов квадратных километров китайской территории(20). Между прочим, в примечаниях к изданию избранных трудов Дэн Сяопина подробно расписывается, когда и по каким «неравноправным» договорам «исконно китайские земли» перешли к России(21).
На фоне всего этого настораживает тот факт, что в западных кругах исследователей и экспертов уже открыто обсуждается возможность канализации китайского демографического давления в XXI в. на освоение Китаем «недонаселенных» российских территорий Сибири и Дальнего Востока в контексте экономического сотрудничества между Китаем и Россией(22). «Проектировщики» автодороги «Алтай – Синьцзян», ратующие за «безбрежное» сотрудничество между Россией и Китаем, должны, таким образом, учитывать, что в XXI в. Россия может, по сути, оказаться один на один с проблемой демографического давления со стороны Китая. Они должны знать, что автодорога только расширит фронт этого давления за счет Западной Сибири. Можно, на наш взгляд, только согласиться с мнением О.Л. Остроухова, что сегодня Россия и Китай скорее попутчики, чем союзники(23). Как справедливо пишет А.Д. Богатуров, «геополитически Китай является прежде всего и в основном соперником России, и с этой точки зрения мирное сотрудничество и добрососедские отношения с ним не могут переходить некой грани»(24). Сегодня Китай сосредоточен на решении внутренних проблем, а в плане традиционных для китайской внешней политики территориальных споров направляет свою деятельность на южных соседей. Кроме того, Китай сегодня заинтересован в поставках из России современного оружия и стратегического сырья. Однако, как замечает в частности А.Г. Арбатов, через 10 – 15 лет ситуация, вероятно, изменится, что может подтолкнуть Пекин к открытой экспансионистской политике в отношении российского Дальнего Востока и Сибири(25). В этих условиях китайская этническая колонизация Западной Сибири при малочисленном российском населении этого огромного региона может в перспективе послужить поводом к официальному инициированию Китаем территориальных претензий к России в Западной Сибири.
Кроме того, в случае возникновения военного конфликта между Россией и Китаем, автодорога «Алтай – Синьцзян» будет иметь для КНР огромное военно-стратегическое значение. Отметим, что в 1999 г. военный бюджет Китая официально составил 16 миллиардов долларов США. По оценкам западных экспертов, реальные военные расходы КНР уже в первой половине 90-х гг. достигли 30 миллиардов долларов США, поскольку официальная статистика не учитывает китайских затрат на проведение военно-технических исследований и т.п.(26). Сегодня Китай имеет хорошо вооруженную, дисциплинированную и обученную крупнейшую в мире армию численностью более 4-х миллионов человек. Несмотря на различного рода декларации и договоры о российско-китайском партнерстве, в среде китайских военных стратегов многие продолжают рассматривать Россию, как врага Китая № 1(27). Не может быть сомнения в том, что, в случае возникновения войны с Китаем, проектируемая автодорога «Алтай – Синьцзян» откроет путь для вероятной китайской сухопутной агрессии в Западную Сибирь. По договоренностям Шанхайской пятерки и ряду других ранее заключенных российско-китайских договоров(28) Россия больше не имеет в наиболее узкой горловине Курайской степи в Горном Алтае боевых соединений, способных остановить возможную агрессию со стороны Китая на территории труднодоступных и сложных для войсковых маневров высокогорных районов. Автодорога еще более облегчит фронтальное развертывание войск вероятного противника на просторы равнинной Западной Сибири. В свете возможных претензий со стороны Китая на южные районы Горного Алтая(29), у Китая, в случае существования транспортного коридора в Горный Алтай, появится реальная возможность для аннексии обширных Чуйской и Курайской степей: российские сухопутные войска для освобождения этих районов должны будут преодолеть труднодоступные перевалы Семинский и Чикет-Аман, в то время, как продвижению китайских войск будет препятствовать лишь пограничный перевал Канас.
Серьезные возражения против строительства автодороги «Алтай - Синьцзян» в вышедшей недавно из печати коллективной монографии «Укок» высказывают специалисты-географы и экологи. Плато Укок, через которое должна пройти автодорога, является уникальным природным и археологическим комплексом(30). Здесь находятся уникальные археологические курганные памятники Пазарыкской культуры; здесь несколько лет назад новосибирские археологи Н. Полосьмак и В. Молодин обнаружили сенсационное мумифицированное захоронение – знаменитую «Принцессу Алтая». Строительством автодороги уникальному природному и археологическому комплексу будет нанесен невосполнимый, по оценкам специалистов, ущерб.
Таковы, в целом, наши аргументы против воплощения в жизнь проекта строительства автодороги «Алтай – Синьцзян». Не являясь противником разумного межрегионального сотрудничества в Центральной Азии, сотрудничества и партнерства России и Китая в XXI в., автор присоединятся к мнению дальневосточного исследователя В.Л. Ларина о том, что поддержание нормальных межгосударственных отношений между Россией и Китаем требует прежде всего реализма и отнюдь не подразумевает широкого раскрытия дружеских объятий(31). Любые проекты российско-китайского сотрудничества должны соответствовать российским национальным интересам в долгосрочной перспективе. «Алтайский проект» таковым, на наш взгляд, не является. Он может нанести в XXI в. России, Сибири и Алтайскому краю непоправимый ущерб.
ПРИМЕЧАНИЯ
[1] Рябко А.А. Проблемы и перспективы сотрудничества Алтайского края и СУАР. - Актуальные вопросы российско-китайских отношений: история и современность. Барнаул, 2000. С. 50.
[2] К сожалению, материалы конференции к моменту написания данной статьи еще не вышли из печати, поэтому автор не имеет возможности сослаться на соответствующее издание, за что приносит свои извинения читателям.
[3] Мясников В.С. Россия и Китай: перспективы партнерства в АТР в XXI в. - Внешняя политика и безопасность современной России. Т. 1. Кн. 2. М., 1999. С. 200.
[4] Cable V., Ferdinand P. China: Asian Economic Giant: Thereat Or opportunity? - International Affairs. Vol. 70. 1994. № 2. P. 244.
[5] Сотрудничество Китая и России по международным проблемам. Т. 2. М., 1996. С. 67.
[6] Богатуров А.Д. Великие державы на Тихом океане. М., 1997. С. 289.
[7] Гельбрас В.Г. Азиатско-тихоокеанский регион: проблемы экономической безопасности России. М., 1995. С. 1 – 5.
[8] Деловая Сибирь. 1995. № 17.
[9] Цымбурский В. Геополитика для «евразийской Атлантиды». - Pro et Contra. Т. 4. № 4. М., 1999. С. 157.
[10] Бадаев Е,В. Российско-китайские отношения на пороге XXI века. // Молодые международники Сибири. Томск, 2000. С. 19.
[11] Богатуров А.Д. Великие державы на Тихом океане…С. 285; Пекин меняет доктрину. // Российская газета. 1999. 11 ноября.
[12] Рябко А.А. Проблемы и перспективы сотрудничества Алтайского края с СУАР…С. 51 – 52.
[13] См: Воскресенский А.Д. Россия и Китай: теория и история межгосударственных отношений. М., 1999. С. 282 – 283; Ларин В.Л. Россия и Китай на пороге третьего тысячелетия: кто же будет отстаивать наши национальные интересы? // Внешняя политика и безопасность современной России. Т. 1. Кн. 2. М., 1999. С. 171. Богатуров А.Д. Великие державы на Тихом океане…С. 285.
[14] Богатуров А.Д. Великие державы на Тихом океане…С. 275.
[15] Воскресенский А.Д. Зона сотрудничества или потенциального конфликта? Дальневосточная граница в прошлом, настоящем и будущем. // Независимая газета. 1994. 3 июня.
[16] Yazheng Huang. Is China Going to Break up after Deng? // Harvard University. The Center for International Affairs. Paper 95 – 1. February 1995. P. 14.
[17] Богатуров А.Д. Великие державы на Тихом океане…С. 276.
[18] См.: Ша Э цинь Хуа ши. Т. 3. Пекин, 1981. (История агрессии царской России против Китая. Т. 3. Перевод с китайского М., 1986.)
[19] См.: Мясников В.С. Договорными статьями утвердили. Дипломатическая история русско-китайской границы. XVII – XX век. М., 1996.
[20] Дэн Сяопин. Избранное (1982 – 1992). Пекин, 1994. С. 369.
[21] Там же. Примечание 104. С. 516.
[22] Богатуров А.Д. Великие державы на Тихом океане…С. 283.
[23] Остроухов О.Л. Внешняя политика Китая в эпоху Реформ. - Постиндустриальный мир: центр, периферия, Россия. Сб. 2. Глобализация и Периферия. М., 1999. С. 170.
[24] Богатуров А.Д. Великие державы на Тихом океане…С. 286.
[25] Арбатов А.Г. Национальная идея и национальная безопасность. - Внешняя политика и безопасность современной России. Т. 1. Кн. 1. М., 1999. С. 224 – 225.
[26] Богатуров А.Д. Великие державы на Тихом океане…С. 233.
[27] Там же. С. 286.
[28] Внешняя политика и безопасность современной России. Т. 2. Документы.М., 1999. С. 270 – 278.
[29] См.: Боронин О.В. Двоеданничество и двоеподданство тюркских народов Южной и Юго-Западной Сибири. XVII – 60-е гг. XIX вв. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата исторических наук. Барнаул, 2000.
[30] Рудой А.Н., Лысенкова З.В., Рудский В.В., Шишин М.Ю. Укок. Барнаул, 2000; Деревянко А.П., Молодин В.И., Савинов Д.Г. и др. Древние культуры Бертекской долины. (Горный Алтай, плоскогорье Укок). Новосибирск, 1994.
[31] Ларин В.Л. Россия и Китай на пороге третьего тысячелетия…С. 175.
© Центр региональных и трансграничных исследований ВолГУ, 2002
© О.В.Боронин, 2002
|
